MODİFİKASYON – TUNİNG NEDİR?
Modifiye (Modification) ingilizcede yenilemek, Tuning kelimesi İngilizce’de değiştirmek ayarlamak anlamına gelmektedir. Otomobil dilinde ise yeniden tasarlamak, araba sahibinin zevk ve beğenisine göre yeniden tasarlamak anlamlarına gelmektedir.
Tuning kapsamında arabanın gücü arttırılabilir. Bu artışta aracın standart motoru belirleyici etkendir. Arabanın orjinal motorunun chip’li (yani özel bir işletim sistemiyle çalışan beyninin) olması, dizel veya benzinli olması, turbo enjeksiyon sisteminin olması bu kıstasların en başında gelir.
Arabanın artan gücünün kontrol edilmesi için bir takım modifikasyonlar da yapılır. Bunların en başında daha güvenli fren sistemi gelir. Yüksek hızlarda araç kontrolünün güvenle sağlanması için süspansiyon sistemi de değiştirilebilir. Süspansiyon sistemi değişimini jant ve tekerlek boyutlarının yeniden ayarlanması ve iz aralığının değiştirilmesi izler.
Aracın performans sisteminde yapılan bu değişikliklerden sonra araç tasarımı yeniden gözden geçirilir. Yukarı doğru açılan kapı sistemibunlardan bir tanesidir. Piyasada satılan özel kapı menteşeleri kapıların yukarı doğru açılmasını sağlar. Bu arabaya heybetli bir görünüm vermesinin yanında dikkat çekici bir özellik de sunar. Bu kapı menteşelerini garantili firmalardan alabileceğiniz gibi yetenekli sanayi ustalarına da yaptırtabilirsiniz.
Jantlar arabayı gösteren en önemli aksesuardır. Jant seçimi de en önemli husustur. Aracı kullanım şartlarınıza (off road, şehir içi, uzun yol) göre doğru bir seçim yapmalısınız. Seçeceğin jantın hafif olması motor performansını doğrudan hissetmeniz açısından çok önemlidir. Örneğin gösterişli duran 20 inçlik 10 kilo bir jant yerine 19 inçlik 7 kiloluk bir jant seçmeniz size hem kalkışlarda daha az sarsıntı yaşatacak hemde yakıt tüketimi fazla arttırmayacaktır. Son zamanlarda krom alaşımlı jantlar sıkça kullanılmaktadır. Bu jantlar dikkat çekici bir görev üstlenmektedir. Ancak unutulmaması gereken birşey vardır bu jantların bakımı ve onarımı daha zor ve masraflıdır.
Bir diğer önemli aksesuarda da rüzgarlıktır. Bu rüzgarlıklar genellikle arabanın arka bagajının üstüne takılır. Araç altından gelen havanın yol tutuşunu bozmaması ve arka tekerleklerin yoldan kopmaması için yeri geldiğinde hayati önem taşır. Rally araçlarına baktığınızda arabanın arka kısmında kocaman rüzgarlıklar görürsünüz. Bu bahsettiğimiz konunun ciddiyetini ortaya koyar. Ancak her soiler (rüzgarlık) yol tutuşunu iyileştirmez. Rüzgarlığın rüzgar testlerinden profesyonel kişiler tarafından geçirilmesi gerekir. Bunu yaptırmanız zor göründüğünden arabanızın yetkili servisinden orijinal rüzgarlık temin etmeniz lehinize olacaktır.
Tamponlar ise günümüzdeki arabaların olmazsa olmazlarındandır. Geçmişteki araçlarda tampon diye bir kavram yokken, günümüze doğru ufak çarpmalar ve çizilmelerden gövdeyi korumak için ayrı parçalar haline getirilmiştir. Yeni tampon tasarlatırken spoilerlerde olduğu gibi bunlarında rüzgar testlerinden geçirilmesi gerekir. Ve ayrıca yüksekliğinin de doğru ayarlanması gerekir. Bulunduğunuz ilin yol koşullarına göre bunu tasarlatmalısınız. Aksi taktirde tamponlarınızda çizilmeler, çarpmalar ve kırılmaları yerle veya kaldırımlarla temas sonucunda görebilirsiniz.
Sıra aracınızı kullanmaya geldiğinde çok daha titiz olmalısınız. Bu titizliği yaya sağlığı için hiç unutmamanız gerekmektedir. Şehir içinde ve dışında hız limitleri içinde aracınızı kullanırken, özel test ve sürüş alanlarında gerekli güvenlik tedbirlerinizi aldıktan sonra arabanızın limitlerini zorlayabilirsiniz.
MOTOR SESİ TAKVİYESİ
Sportif motor sesi spor bir aracın vazgeçilmezidir.
Araç sürücüleri, kullandıkları aracın gücünü duyarak da hissetmek isterler.
Oysaki elektronik kumandalı motor sistemleri ve gelişmiş turbo şarj sistemleri motorların
ses tonlarından çok şey kaybettirdi. Spor araç sahipleri, araçların gücünü vurgulayan
güçlü sese artık tekrar sahip oluyorlar. MANN+HUMMEL ses tonu tasarımcıları tarafından
geliştirilen ses hattı ve symposer sayesinde motor sesini daha fazla hissetmek mümkün.
Bu iki parça sayesinde ses, araç içine iletiliyor. Bu da sürücüyü, sürüşe motive ediyor.
Araçlardaki özel ses tonu, marka bilinirliği ve hatırlanmasını da arttırıyor.
Ses hattı, atmosferik motorlarda kullanıldığı gibi aşırı beslemeli motorlara da uygulanıyor.
Ön panele yerleştirilen Symposer kutusu ve bağlı ses dönüştürücüsü araç içine sportif ses
tonunu iletiyor.
SPOILER MODİFİYESİ
Bir cismi yere ne kadar bastırırsanız o kadar zor hareket ettirirsiniz. İşte bu kuraldan yola çıkarak diyebiliriz ki bir aracın yere ne kadar çok bastırırsanız, o kadar zor yol alır. Araçlarda aerodinamik sürtünmeyi ve yüksek hızlarda ortaya çıkan kaldırma kuvvetlerini azaltmak ve bunun sonucunda da sürüş güvenliği artırmak üzere spoiler (diğer bir ifade ile “spoyler”) kullanılmaktadır. Spoiler modifiyesi ancak motor modifiyesi olursa anlamlı olabilir. Bunun dışında aracın orijinalliğini bozacak uygulamalardan kaçınmak gerekir. Motor modifiyesi gören araçlarda, artan güçle beraber, aracın yüksek hızlarda yükselme ve yol tutuş problemlerini minimuma indirmek içinön ve arka spoileruygulaması gerekebilir. Avantajı daha öncede belirttiğimiz gibi aracın yol tutuşunu iyileştirmesidir. Dezavantajı ise yakıt tüketimini bir miktar arttırması ve spoiler takılırken aracın aerodinamik kararlılığında ne tür bir değişme olabileceğinin de tam olarak tespit edilememesidir. Çünkü araca takılan spoilerin araçta meydana getireceği aerodinamik davranış ancak rüzgar tünelinde yapılan deneylerle ya da gelişmiş simülasyon yöntemleri ile saptanır.
MOTOR GÜCÜNÜ ARTTIRAN YÖNTEMLER
Motor gücünü artırmanın çeşitli yöntemleri vardır. Bunlar iki ana başlık altında toplanabilir. İlk olarak atmosferik uygulamalardır. Bunlar chiptuning, özel eksantrik mili uygulaması, egzoz, hava filtresi, headers ve özel işletim sistemi adaptasyonu gibi çalışmaları içerir. İkinci uygulama yöntemi ise aşırı besleme uygulamalarıdır.
HEADER NEDİR? MOTORA EK GÜÇ SAĞLAR MI?
Header, bir çeşit egzoz manifoldu uygulamasıdır. İngiliz İngilizce’sinde “headpipe”ın karşılığıdır. Headers ise egzoz manifoldunu susturucunun ön kısmına ya da bağlantı borusuna bağlayan borudur. Exhaust header ise egzoz portları ile egzoz borusu arasındaki boruları bağlayan çelik borudur (steel tubing). Genellikle header, egzoz gazlarının akışını iyileştirecek şekilde hassas tasarlanır. Yüksek performanslı header’lar (High-performance header) ise yaygın olarak dökme demirden yapılmamış olan özel bir egzoz manifoldudur ve egzoz gazlarının akışını iyileştirecek şekilde eğimlendirilmiş ve kaynaklanmıştır. Yüksek performanslı header’lar, hem hafiftir hem de konvansiyonel manifoldlardan daha pahalıdır. Peki header uygulamaları ne kadar ek güç sağlar? Bu soruya net bir cevap vermek zordur. Çünkü araçtan araca ve uygulamadan uygulamaya farklılık söz konusu olur. Header, kapsamlı bir motor modifiyesinin tamamlayıcısı olarak düşünülürse ve uygulanırsa ek güç uygulamalarında motoru rahatlatır diye düşünüyorum.
Orijinal Kavramlar:
High-performance header: A special exhaust manifold, which is not made of cast iron as usual, but of specially designed, curved and welded steel tubes, to produce a smooth flow path for the exhaust gases, avoiding any sharp bends; less heavy, less sturdy and more expensive than an ordinary manifold; usually replaces the down pipe
Header: An Exhaust manifold. The British term is headpipe.
Headers: The down pipe connecting the exhaust manifold to the front of the muffler or to the connector pipe. The British term is headpipe.
Exhaust header: Steel tubing connecting pipes between the Exhaust ports and the Exhaust pipe. Usually a Header has been Polished to allow for better flow of the Exhaust.
TURBOSUZ BİR MOTORA TURBO SONRADAN EKLENİR Mİ?
Araçların elektronik enjeksiyonlu olup olmadığı ve ilgili aracın ürün gamında herhangi bir modele turbo uygulamasının uygulanıp uygulanmadığı önemli. Araca hangi turbo uygulanacak? Değişken geometrili mi? Sabit geometrili mi? Değişken geometrili turbolarda selenoid valfin motor kontrol modülü tarafından kumanda edilmesi gerekir. Bu durumda motor EKÜ’süne turbo çalışmasının kodlanması gerekmektedir. Ayrıca turbosuz bir araca turbo uygulandığında, motorun vuruntulu çalışma olasılığı artar. Turbo ekstra gücün oluşmasına sebep olduğundan pistonlar, krank mili, şanzıman ve aktarma sisteminin de aşırı yüklenmesi söz konusu. Bunların yanı sıra geometrik olarak motora yerleştirilmesi için iyi bir modifiye araştırması yapılmalı. Çünkü yerleştirme esnasında motorun başka kompanentlerinde hem mukavemet hem de işlevsellik açısından zayıflatma oluşturulmamalı.
Araçlar piyasaya sürülürken opsiyonel olarak takılabilecek sistemler ve kompanentler belirtilmiştir. Bu sistem ve kompanentler dışında araçlara herhangi bir sistem ve kompanent uygulaması hem aracın garanti kapsamından çıkmasına hem de motorun ya da aracın ekstra yüklenmesine sebep olarak aracın ve motorun teknik ömrünü azalmasına sebep olabilir. Özetle; bu anlatımın doğrultusunda turbosuz bir motora turbo uygulamak astarı yüzünden pahalıya gelecek bir uygulamadır.
AMORTİSÖRLERDE SERTLEŞME NASIL YAPILIR
Amortisörler, araç süspansiyon sistemlerinde yaylarla birlikte kullanılarak yoldan tekerleklere gelen sarsıntı ve titreşimlerin aracın şasisine iletilmeden emilmesini sağlarlar. Burada amortisörlerin rolü yaylardan daha değişik bir karakter gösterir. Bu sistemlerde yay tarafından depolanan enerji, salınımlar halinde şasiye iletilmeden amortisörler tarafından emilir. İşte bu prensibe dayanarak yaylar; yolun düzgünsüzlüklerinden dolayı meydana gelen darbe ve salınımları, araç gövdesine iletmeyerek depolarlar. Amortisörler ise hareket yönüne ters doğrultuda gösterdikleri direnç ile gerek ilk anda tekerlekten gelen enerjiyi ve gerekse yayda depolanan enerjiyi yutarak ısıya çevirirler. Böylece sarsıntıları yok ederler. Amortisörler, sadece aracın konforu için gerekli elemanlar değillerdir. Aynı zamanda tekerleklerin yolu iyi kavramaları gibi önemli bir fonksiyonu da yerine getirirler. Amortisörler aracın viraj dinamiğini etkileyen önemli bir süspansiyon yapı parçasıdır. Tekerleklerin yere iyi basmalarını ve zıplamamalarını sağlayarak hem çekişi artırır, hem de fren yapıldığında duruş mesafesini kısaltır. Amortisörler kuru ve akışkan esaslı (sıvılı, gazlı) tipler olmak üzere iki ana bölüme ayrılırlar. Sizin aracınızda gazlı tip amortisör kullanılmaktadır.
Amortisörlerin modifiye amaçlı değişik sertleştirme yöntemleri vardır. Sorunuzda belirttiğiniz % 25, % 50, % 75 ve %100 olarak amortisör sertlikleri değişik yöntemlerle sağlanabilmektedir. Sertleştirme işlemini ustalar kendi el becerileri ile atölye imkanları ölçüsünde yapmaktadırlar. Süspansiyonun spor karakterini arttırmak için amortisör sertleştirmenin yanında yay kestirme ya da spor yay kullanma metotları da uygulanabilir. Bu yöntemle yayın tepki karakteristiği değiştirilmektedir. Yayların kestirme metodu önemli bir unsurdur.
Gelelim meselenin özüne. Öncelikle aracın size sunulan orijinal hali aracın en ideal halidir. Bu ideal hal aracın tasarımında gözetilen; konfor, çevre, ekonomiklik, kalite, aktif emniyet, dizayn ve pasif emniyet gibi faktörlerle sağlanır. Sizin yapacak olduğunuz bir değişiklik özelde bir iki genelde bu faktörlerin tamamını etkileyebilir. Modifiyelerde tüm bu parametrelerin göz önüne alınması imkansız derecede zordur. Bundan dolayı böyle bir sertleştirme işlemini tavsiye etmem. Ancak ilada süspansiyonu daha spor yapmak istiyorum derseniz bu durumda daha sert (spor) yay kullanmanız ya da yaydan yarım bakla kestirme yaklaşımını benimsemeniz. İmran REKLAM olarak Amortisör sertleştirme olayını aracınız için düşünmeyin deriz.
NOS NEDİR?
Açılımı Nitrous Oxide olan NOS uygulaması, güç arttırmanın en etkili yollarından bir tanesidir. İçten yanmalı bir motorun gücü, dışarıdan aldığı oksijeni, püskürttüğü yakıtla ne kadar şiddetle patlatabildiğine bağlıdır. Motor modifiyesinin genel amacı motora giren hava (oksijen) benzin karışımını arttırmak ve bu suretle içerdeki patlamayı şiddetlendirmektir.
Yani, sistemdeki iki ana değişken, yakıt ve oksijendir. Yakıtın depolanması ve aktarılması nispeten kolaydır. Fakat alınan hava miktarının arttırılması ek çalışmalar gerektirmektedir ve genellikle modifiyenin konusunu bu oluşturmaktadır.
İçeri giren havadaki moleküllerin yoğun olması en önemli faktördür. Soğuk hava sıcak havadan çok daha yoğundur. İçeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur. Otomobillerin soğuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve hava filtrelerinin soğuk hava alacak şekilde monte edilmesinin sebebi de budur.
NOS yani nitrojen ve oksijen karışımı, yakılacak olan oksijen miktarını ve patlamanın şiddetini iki şekilde arttırır. Bunlardan birincisi ve en önemlisi, her 2 nitrojen atomu ile birleşik 1 oksijen atomu şeklinde yanma odasına giren nitrous oxide’nin, içerdeki yüksek ısıda nitrojen ve oksijen ayrışmasıdır.
Bu durumda serbest kalan oksijen, dışarıdan alınan havaya ek olarak daha fazla benzinin yakılmasına ve patlama şiddetinin artmasına imkan tanır.
İkinci faktör ise, sıvı olarak tüpte yaklaşık 1000 PSI basınç altında tutulan nitrous oxide, emme manifolduna doğru ilk serbest kaldığı anda basınç farkından dolayı gaza dönüşür. Bu değişim, ısı emerek, içerdeki sıcaklığın çok ciddi oranda düşmesini sağlar. Isının düşmesi, elbette daha yoğunlaşan oksijen molekülleri anlamına gelmektedir. Bu da içerdeki patlamayı kuvvetlendirecek ikinci etkendir.
Bu sayede NOS, motor gücünü diğer modifikasyonlardan çok daha hızlı, çok daha basit ve çok daha büyük bir şekilde arttırır. Üstelik fiyatı da oldukça makuldür. Ancak nitrous oxide tarafından üretilen bu büyük güç, buna göre üretilmemiş olan aksamlar üzerinde yıpranmaya neden olabilir. Buna, piston ve piston yataklarından tutun da aktarma organlarına ve yürüyen aksama kadar çok çeşitli örnekler verilebilir.
Sağladığı büyük güce karşılık, NOS’un kullanımı sınırlı süreler içindir. Cockpitteki switchlerle sürücü tarafından kontrol edilebilen NOS tüpü, en fazla 30 saniye aralıksız olarak açık tutulabilmekte ve drag yarışları veya benzeri ani kalkışlarda ve ani hızlanmalarda kullanılmaktadır.
NOS’un DRY ve WET olarak adlandırılan iki değişik tipi bulunmaktadır.
DRY NOS’ta sistem, gazı ve hava filtresinden içeri giren havayı yakmak için mevcut enjeksiyon sistemini kullanmaktadır. Elbette çoğunlukla bu durumda enjektörlerin büyütülmesi ve elektronik kontrol ünitesinin modifiye edilmesi söz konusu olmaktadır.
WET yani ıslak NOS tabir edilen modellerde, emme manifolduna giden gazı ve hava filtresinden gelen havayı içerde yakabilmek için yakıt takviyesi bulunmaktadır. Wet yani ıslak olarak tabir edilen yer aslında emme manifoldudur. Wet sistem, mevcut enjeksiyon sistemini modifiye etmek yerine, NOS sisteminin fazladan gerektirdiği yakıtı adeta kendi yanında getirmesi anlamına gelir. NOS tüpü kapalı iken otomobil standart enjeksiyon sisteminin sağladığı yakıt ile çalışmaktadır. NOS yüklemesi yapıldığı ve gaza basıldığı anda tüpten gelen ek yakıt da devreye girerek emme manifolduna püskürtülür ve kuru sistemde sadece hava ve gaz aktaran emme manifoldu, wet çalışan bu sistemde hem hava ve gaz hem de sıvı yakıt aktaracaktır.
Tabii ki her iki sistemin de kendine özgü avantaj ve dezavantajları vardır. Dry sistem fazladan bağlantılar ve tüpte yakıt depolamayı gerektirmemesi açısından avantajlıdır ancak her silindire giden nitrous, benzin ve hava miktarının aynı olamaması gibi bir dezavantajı vardır.
Wet sistemde her silindire tam tamına gerekli oranlarda benzin ve nos karışımı gönderme imkanı vardır. Fakat bu sistemin dezavantajı da hava ve yakıt aktarmasıdır. Emme manifoldu hava, nitro ve benzin karışımını aktarmak zorunda kalmaktadır. Sadece hava aktarmak için dizayn edilmiş olan bu aksam, hava benzin karışımını aktarmakta çok da etkili değildir. Ayrıca tüpteki benzin azaldıkça, gönderilen benzinin basıncıda azalmakta ve sonlara doğru performansta kayıplar olmaktadır.
NOS Tipleri
NOS sistemlerinin başlıca iki çeşidi vardır. Spray bar plate sistemleri; karbüratör ve manifold arasında bir ara plate ile kullanılan Powershot (güçlü atış), Cheater (aldatıcı), Big shot (büyük atış) gibi. Bu plaka, built-in olan spray barlarının içinden emme manifold kanallarına nitro ve ilave yakıt verir. Çoğu yakıt enjeksiyon motorları ve Top Shot gibi olan sistemler için olan nitro sistemleri, plate sistem teknolojisinin değişik şekilleridir. Plate sistemleri 50 ya da extra 400 beygir gücü verebilir. Çoğu plate sistemleri ayar yapılabilen beygir gücü kazanımı ve sistem ayarı için çıkarılabilen nitro ve yakıt jet özelliklerine sahiptir. Plate sistemleri cadde ve çoğu yarış sınıflarında kullanılır.
Diğer taraftan, direkt port sistemleri mümkün olduğunca emme valfine yakın olan herbir emiş yolu’na nitro ve ilave yakıt verebilmek için özel dizayn edilmiş enjektörler, fogger memeler kullanır. Bu sistemler, herbir silindire aynı miktarda verirken bolca nitro ve yakıt akıtır. Multiple stage direct port sistemleri, bazı profesyonel yarış motorlarında 1000 ekstra beygire kadar artış yapmıştır. Bütün NOS direkt Port sistemlerin özelliği beygir ayarlamaları ve sistem tuningi (ince ayar) için değiştirilebilen nitro ve yakıt jetleridir. Direkt port sistemleri aşağı yukarı hertürlü motorlarda hem cadde hem de yarış uygulamalarında kullanılır.Yakıt enjeksiyonu için olan bazı nitro sistemleri Direkt Port teknolojisinin değişik bir ifadesidir.
Benzin enjeksiyonu için olan bir sistem tipinde üst emme yoluna nitro ve yakıt enjekte etmek için bir direkt port stili nozzle (meme) kullanılır. Kuru manifold stili nitro sistemleri nitro’yu hava akımı içine olacak şekilde yukarı doğru enjekte ederken ilave yakıt, motorun kendi yakıt enjeksiyon memelerince verilir.
HAVA FİLTRESİ MODİFİYESİ
En ucuz ve yapması en kolay uygulamadır. Olayın mantığı, motorun daha rahat temiz hava alabilmesini sağlamaktır.Normal, standart hava filtreleri, kağıdımsı bir maddeden yapılmış olup, motor ünitesine bağlı bir kutu içerisinde bulunurlar. Bu kutu bir boru vasıtasıyla arabanın ön taraflarından bir yerlerden hava çeker ve bu hava, kağıt filtrenin içinden geçerek silindirlerin içine, yanma odasına girer.
Havanın filtre içinden geçişi esnasında uygulanan direnç, motora giren havayıda direk olarak etkiler. Bunun için işte, performans tipi hava filtreleri üretilmiştir. Bu filtreler kağıt filtreler gibi kirli havayı tutmanın yanında, kağıt filtrelerden daha kolay hava geçirdikleri için, motorun daha kolay nefes almasını sağlarlar. Bu filtreler de üç türlüdür.
1 Kutu içi Filtre: Bu tür filtreler, normal kağıt hava filtreleri çıkartılarak, onların eskiden bulunduğu yere koyulurlar. Kağıt filtrelerle aynı tip ve boyuttadırlar.
2 Açık Filtre: Bu filtre ise, az önce bahsettiğimiz, motor ünitesine bağlı kutu ve onun hava almasını sağlayan boru sökülerek direk yoldan motorun hava girişine bağlanırlar. Böylece direnç azalmış, hava emişi kolaylaşmış olur.
3 Bolt-On Açık Filtre: Bu filtre türü ise, enjeksiyonlu otomobillere uygulanan direk filtrenin karbüratörlü araçlar için olan versiyonu sayılır. Fakat onlardan farklı olarak, hava emiş borusunun ucuna değil, gaz kelebeğinin hemen üstüne monte edilir.
Uygulamada dikkat edilecek noktalar:
Açık filtre uygulamalarında dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır. Bu da motora girecek olan havanın sıcak olmaması gerektiğidir. Eğer açık hava filtresine bir hava girişi desteği yapılmazsa, filtre kaputun altındaki ısınan havayı emecektir ve bu da motorun performansını düşürecektir.
Bu tür uygulamaların en performans vereni, direk kaputu kesmektir, Subaru Impreza’larda olduğu gibi kaput üstüne, hava filtresinin ağzına gelecek şekilde, bir delik açılırsa, bu delikten açık hava filtresi rahatça hava alarak, performansta belirgin bir iyileşme sağlayabilecektir.Eğer bu şekilde kaputu kestirmek istemiyorsanız, ya açık filtre için, arabanın önünden bir yerlerden yeterince geniş bir boru vasıtasıyla açık filtreye temiz, soğuk hava yönlendireceksiniz, ya da kutu içi filtre kullanacaksınız. Ama kutu içi filtrelerin performans konusunda iyi uygulanmış bir açık filtre kadar katkıları yoktur. Ayrıca açık filtreler, kutu içi filtrelere nazaran daha yüksek ve sportif bir ses çıkartırlar.
Avantajları, dezavantajları
Konu açılmışken bunu da söyleyelim, performans tipi filtrelerin tek dezavantajı fazla ses çıkarmalarıdır. Eğer sportif yürekli biriyseniz, bu ses fazlasıyla hoşunuza gidecektir, ama uzun yollarda veya babanız arabayı bindiğinde biraz zorlayıcı olabilir.
Açık filtrenin avantajları ise saymakla bitmez. Performansı arttırırlar, yakıt tüketimini azaltırlar, her devirdeki motor torkunu arttırırlar. Evet, iyi bir açık filtre uygulaması motor gücünü yaklaşık %5 oranında arttırır, bunun yanında 100km’de 0.5lt civarı bir yakıt tüketimi sağlar ve ayrıca motorun düşük devirlerde, eskisine nazaran daha güçlü olmasını sağlar.
Hava filtreleri dendiği zaman, akla ilk gelen marka K&N olur, bunun yanında Türk üretimi olarak EAFY, diğer yabancı filtrelerde ise Green, Jamex, ITG, RAMAIR gibi birçok marka vardır. Performans olarak auto-show dergisinin yaptığı bir testte EAFY, RAMAIR ve ITG, en yüksek performansı veren filtreler olarak çıkmıştır. Ayrıca EAFY bir Türk markası olduğu için de bariz bir fiyat avantajı vardır.
EGZOS SİSTEMİ MODİFİYESİ – HEADERS
Egzoz sistemi modifiyesinin mantığı motorun egzoz subaplarından çıkan atık gazların dışarıya daha kolay atılmasını ve pistonların artık egzoz gazlarını o küçük borulardan ve susturuculardan dışarıya postalamak için uyguladıkları direncin azaltılmasını sağlamaktır.
Standart egzoz susturucuları, adından da belli olacağı üzere motorun, egzoza yansıyan seslerini susturmak için yapılmışlardır. Ama bu susturma işlemi sırasında da egzoz gazlarının çıkışını zorlaştırırlar ve bu da arabanın performansının olabileceğinden daha düşük olmasına sebep olur. İşte bu olayda, modifiyeciler için performans tipi egzoz susturucuları üretilmiştir. Bu susturucular egzoz sesini fazla kesmezler, gaza bastığınızda baya bir bağırırlar, ama aynı şekilde motordan çıkan gazın da dışarıya kolay bir şekilde atılmasını sağlarlar. Aslında çıkardığı ses de çok sportif bir sestir. Malum yarış motosikletlerinin çıkardığı seslere benzer sesleri.
Bir egzoz sistemi üzerinde 2 tane susturucu ve enjeksiyonlu arabalarda bir de katalitik konvertör bulunur. (Egzoz gazını temizleyen bir alet). Bu 2 susturucu, orta susturucu ve arka susturucu olarak adlandırılırlar. Bir egzoz modifiyesinde, öncelikle arka susturucu değiştirilmelidir. Arka susturucuyu değiştirmek, orta susturucuya nazaran daha yüksek performans artışı sağlarlar.
Aslında en iyi performans için komple bir egzoz sistemi uygulaması yapmak gerekir. Bu uygulama, orta ve arka susturucuların, performans tipi susturucularla değiştirilmesi, egzoz borularının daha geniş borularla değiştirilmesi ve katalitik konvertörün iptali ya da performans tipi katalitik konvertörlerle değiştirilmesinden oluşmaktadır. Olayın en sonunda ise Headers denilen, egzoz manifoldu sisteminin değiştirilmesi vardır. Fakat bu olayın maliyeti diğerlerine göre daha yüksek olduğu için genelde en son olarak uygulanır.
Avantajları, dezavantajları
Ses olayına girmek uygun olmaz. Bu kimisinin rahatsız olacağı, kimisinin ise hoşlanacağı bir durumdur. Fakat ses olayıda susturucu markalarına göre değişebilmektedir. Supersprint susturucularının onaylı olduğu ve az ses çıkardığı bilinmekle beraber, Remus susturucularının da daha fazla performans verdiği fakat yüksek sesinden dolayı başınıza polisleri topladığı bilinmektedir.
Modifiye edilmiş egzoz sisteminin motor performansını etkileme konusuna gelirsek. Performans, farklı devirlerde farklı değişiklikler gösterir. Motor gücünde, yüksek devirlerde (4000 ve üstü) %10′lara kadar varan fark edilir bir artış yaşanmasına rağmen, düşük devirlerde de (3000 ve altı) bir miktar güç düşüşü görülmektedir. Yani bu modifiye sistemini ancak aracınızı devirli olarak kullanıyorsanız uygulamanız mantıklı olur. Aksi takdirde, şehir içi veya sakin kullanımlarda beklediğiniz etkiyi bu sistemden göremezsiniz… Düşük devirli kullanımlar için en uygun modifiye Chip Tuning’dir.
Maliyeti
Katalitik konvertör iptali, konvertörün yerine ve şekline göre 20-50 TL arası bir maliyete söktürülebilmektedir.
Performans tipi Supersprint veya Remus marka arka susturucu fiyatları 400-600 euro civarlarındadır, orta susturucular ise bunlardan biraz daha pahalıdır.
Headers egzoz manifoldu sisteminin maliyeti ise 1000 eurolara kadar varabilmektedir.
ÇEKİŞ KONTROL SİSTEMİ – ANTİ-PATİNAJ
Halk arasında; “anti-patinaj sistemi” olarak da isimlendirilen çekiş kontrol sistemi, elektronik bir aktif güvenlik sistemidir. Otomobilin çekişe sahip tekerleklerinden herhangi birisi gereğinden fazla dönüp patinaja düştüğünde devreye giren sistem gazı kademeli olarak kesip motor gücünü gerekli oranda düşürerek patinajı önler. Böylece tekerleklerin yola tutunması sağlanarak aracın güvenli bir şekilde yol alması sağlanır.
Hangi araçlara uygulanabilir?
- ABS fren sistemli ve enjektörlü her türlü araca uygulanabilir.
Çekiş Kontrol Sistemi’nin avantajları nelerdir?
- Çekiş Kontrol Sistemi bulunmayan araçlarda kaygan zeminlerde (ıslak, buzlu, toprak, vb.) ve dönüşlerde gereğinden fazla gaza -basılması durumunda çekiş yapan tekerlekler hızla boşa döner ve aracın savrulmasına sebep olabilir. Oysa Çekiş Kontrol Sistemi bulunan araçlarda her türlü yol şartlarında emniyetli yol tutuş sağlanır.
- Sürüş güvenliğinizi arttırır
- Virajlarda yoldan çıkmanızı engeller
- Kaygan zeminlerde güvenli yol almanızı sağlar
- Her türlü yol şartında daha performanslı kalkış yapmanıza yardim eder
- Lastik ömrünü uzatır
- Aks, debriyaj balatası, şanzıman vb. aktarma organlarının ömrünü uzatır
- Kullanım tarzına göre ayarlanabilir
- İstenildiğinde devreden çıkartılabilir
- Aracın orijinal tesisatını bozmaz
- -40 C, +80 C ortam sıcaklıkları arasında çalışabilir.
KULE GERGİSİ NEDİR? NE İŞE YARAR?
Modifiyeli bir otomobilde çok yapılan bir diğer uygulama da amortisör kule gergisi montesidir. Kule gergileri, amortisör kulelerini karşılıklı olarak tek bir parça halinde birleştirmek için kullanılırlar.
Kule gergilerinin amacı, özellikle sert girilen virajlarda amortisör kulelerinde meydana gelen esnemeleri minimize etmektir. Viraj alınırken amortisör kuleleri normalde esnerler, ve bu da bir miktar çekiş kaybına (ya da yol tutuşta bir miktar zaafiyete) yol açar. Kule gergileri amortisör kulelerinde meydana gelen esnemeleri önlemek üzere dizayn edildiklerinden, viraj alımı sırasında enerjiyi gücün yüklendiği tek bir kuleden alıp diğer kuleye de iletmek suretiyle paylaştırırlar. Bu, jantları yere paralel tutmaya, o da lastiklerin yere daha iyi temas etmesine yardımcı olur. Sonuçta, viraj sırasındaki çekiş ve yol tutuş iyileşir.
Amortisör Kule Gergileri Ne Zaman Monte Edilmelidir?
Montaj sonrasında elde edilecek performansın otomobiliniz üzerindeki kilometreyle ilgisi olmamakla birlikte, eğer spor bir otomobil sahibi iseniz otomobilinizi aldığınız ilk gün en azından ön amortisör kule gergilerini monte etmenizi öneririm. Ancak, biraz da isteğe bağlı olan bu durum haricinde amortisör kule gergilerinin muhakkak uygulanması gerekli durumlar da vardır.
Kule gergileri ön veya arka olsun farketmez, sonradan daha büyük jant/lastik kombinasyonlarına geçildiğinde muhakkak uygulanmalıdır. Daha sert ve kısa olan spor yaylar, daha sert ve kısa spor amortisörler veya büyük çaplı janta (dolayısıyla daha ince profilli lastiklere) geçilmesi gibi süspansiyon sistemini etkileyecek modifikasyonlar sonuçta amortisör kuleleri ve hatta tüm şasi üzerindeki yükü arttırırlar. Tüm bu uygulamaların sonunda şaside esneme eskiye oranla çok daha fazla olacaktır. İşte bu modifikasyonların ardından uygulanacak kule gergileri sadece şasiyi desteklemek ve esnemeyi azaltmakla kalmayacak, aynı zamanda direksiyonunuz daha hassas olacak ve verdiğiniz komutlara daha çabuk cevap verecektir.
Viraj Çubukları Ne İşe Yarar?
Viraj sırasında fizik kuralları gereği otomobiler sadece tek bir tarafa (virajın dış tarafına doğru) yatarlar. Viraj çubukları virajın iç tarafında kalan (aynı aks üzerindeki karşı taraftaki) tekerleği de yere bastırmak sureti ile tüm otomobilin yol tutuşunu iyileştirmeye yardımcı olurlar. Böylelikle önden ve arkadan kaymalar daha az yaşanır.
Özellikle yüksek hızda girilen virajlarda amortisör kule gergileri ile tam uyum içerisinde çalışırlar. Ancak, arazi kullanımında tek bir lastiğin havada kalması şeklinde dezavantajları vardır.
SPOR YAY – AMORTİSÖR – COILOVER
Otomobillerimizin yolda stabil kalmasında en büyük etkenlerden biridir süspansyon sistemleri. Araç tekerlerinin aracın şasi ve gövdesiyle birleştirildiği sistem yine süspansiyon sistemidir. Yaylar, yaprak yaylar yani makaslar ve amortisörlerden oluşur. Genellikle, otomobil türü araçlarda helezon yaylar, ağır hizmet araçlarında ise makaslar kullanılır. Yaylar yoldan gelen darbe titreşimlerini üzerine alır. Amortisör yayların salınımını kontrol eder.
Spor (kısa ve sert) Yaylar :
Otomobilin stabilitesini arttırmak üzere araçlarımızda kullanırız. Hem güzel görüntü hemde güzel bir yol tutuş elde etmek için en kolay ve en ucuz yoldur. Ancak kısa ve sert yaylardan tam randıman almanın asıl yolu , spor amortisör kullanmaktır.
Maliyeti fazla olsada , karşılığında alınan muazzam his bu bedelin hiçte gereksiz olmadığını ortaya koyar. Fabrika çıkışlı amortisörlere takılan yaylar ses yapar , tam randıman veremez ama çok çok zorlanmadığı sürece amortisörü de patlatmaz. Halk arasında kısa yayların standart amortisörler için sanki saatli bomba gibi her an patlatır tepkisini biraz abartılı buluyorum ancak kesinlikle kısa yayların sert amortisörlerle kullanılmasını tavsiye ediyorum. Yay ve amortisör kullanırken önemli bir ayrıntı vardır. Bu ayrıntı ise kaliteli ve çok yıpranmamış lastik kullanmaktır. Bunun
en önemli nedeni ise amortisör ve yayı olan araçlara daha çok güvenip daha sert manevralar yapmanızdır. Bu durumda üzerine en çok görev düşen lastiklerinizdir.
Amortisörlerin çeşitleri vardır. Bazıları sadece pist kullanımı için geliştirilir bazıları ise cadde kullanımı içindir. Cadde kullanımı için TRde bilinmiş markalardan olan Koni , Bilstein , Tein tercih edilir. Bu markaların ürünlerinin çoğunda sertlik ayarı vardır. Kule başlarından yardımcı mandalla kolaylıkla ayar yapılabilir. Üzerindeki yay ne olursa olsun en sertte bile konili bir araç pist kullanımına hazır durume gelir.
Coilover
Türkiye de pek tercih edilmeyen ancak gerçekten yararlı olan bir sistemdir. Kit halindedir ve en büyük özelliği bir çok ayarın manuel olarak yapılabilmesidir. Coiloverların ortalama 8cm indirip kaldırabilme özelliği vardır , kamber açılarını ayarlama şansınız vardır. Yapısı karmaşık değildir ancak pahalıdır bu yüzden çok tercih edilmez. Coiloverı alıp ,takıp sdce
yükseklik ayarlamak yanlıştır. Aynı zamanda açı ayarları yapılmalıdır. Bu ayarlar yapılmadığı zaman coiloverın, basit amortisörlerden herhangi bir farkı kalmaz ve verilen para sadece aracın alçalmasına yarar. Türkiye’de yaygın olmadığı için ayarlarından da herkes anlamaz. Ayarların tamamen sağlıklı olması için araç kantara çıkarılması her tekerlek için ayrı ayrı ağırlık ayarı yapılmalıdır.